마사지구인 울산화력발전소 보일러 타워(5호기) 붕괴사고 현장에서 사흘째 구조작업이 이어지고 있다. 붕괴된 5호기 양 옆에 있는 4호, 6호기의 붕괴 위험이 높아짐에 따라 소방당국은 양 타워를 일단 해체한다는 방침이다.
울산소방본부는 8일 오전 현장 브리핑을 열고 “밤사이 드론, 열화상탐지기, 내시경 카메라 등을 동원해 현장을 수색했으나 실종자를 발견하지 못했다”고 밝혔다.
지난 6일 오후 2시2분쯤 한국동서발전 울산발전본부에서 철거 작업 중이던 높이 60m짜리 보일러 타워가 무너져 노동자 9명을 덮쳤다. 2명은 사고 발생 21분 만에 구조됐다.
매몰된 7명 가운데 2명은 지난 7일 의식이 없는 상태로 구조돼 인근 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 5명 중 3명은 위치가 파악돼 사망 또는 사망한 것으로 추정된다. 나머지 2명은 매몰된 위치는 물론 생사도 확인하지 못하고 있다.
현장에는 타워가 무너지면서 대형 철판, 철근 등이 쌓여 있어 구조대원들이 손으로 직접 장애물을 절단하거나 제거하면서 수색 중이다. 이날 새벽에도 구조대원 40여명이 5인 1조로 30분씩 교대로 투입돼 현장을 수색했다.
김정식 울산 남부소방서 예방안전과장은 “무너진 5호기 보일러 타워 주변에 있는 다른 보일러 타워인 4호기와 6호기 붕괴 우려가 있다”며 “강한 바람에도 무너질 위험이 있는 정도여서 크레인 등을 동원할 수 없는 상황”이라고 설명했다.
사고가 난 5호기는 철거를 앞두고 발파 때 구조물이 쉽게 무너질 수 있도록 기둥과 철골 등을 미리 잘라 놓는 ‘사전 취약화 작업’이 진행 중이었다. 4호기는 100%, 6호기는 75% 사전 취약화 작업이 완료된 상태다.
추가붕괴 우려로 사고 첫날부터 동원된 크레인과 굴착기 등 중장비는 지금까지 투입하지 못하고 있다. 4호기와 6호기를 와이어로 주변 굴뚝에 묶는 안정화 작업도 보류됐다. 작업 중에 발생하는 진동 등에 타워가 무너질 수 있어서다. 이에따라 4호기와 6호기를 아예 철거한 뒤 크레인 등을 동원해 5호기 구조물을 제거하면서 수색작업을 이어가는게 현실적인 방법으로 제시됐다.
소방당국은 남은 실종자 2명의 위치를 파악하는데 집중할 방침이다. 이들은 자재들에 완전히 눌려서 육안이나 내시경 장비로 수색할 수 없는 부분에 있을 것으로 추정된다. 위치가 확인된 3명은 무거운 H빔에 눌려있는 등 당장 밖으로 구조하기 어려운 상태다.
울산경찰청은 형사기동대장을 팀장으로 70여명 규모의 수사전담팀을 꾸려 고용노동부, 검찰 등 유관기관과 함께 사고 원인 수사에 나섰다.
정부가 6일 발표한 ‘50%대’ 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC, Nationally Determined Contribution)는 시민사회보다는 산업계 요구에 가까운 목표로 평가된다. 정부가 ‘현실론’을 앞세워 방어적 목표치를 정했다는 평가가 불가피하다.
목표치도 미온적이지만, 그간 지연된 기후 정책을 고려할 때 이마저도 달성이 가능할지 장담하기 어렵다는 점도 문제다. 목표를 정하는 것 못지 않게 실행방안에 대한 구체성도 담보돼야 한다는 지적이 나온다. 당장 2030년까지 40% 감축 목표를 맞추려면 2억t이 넘는 온실가스를 줄여야 한다. 전력부문과 산업은 물론 생활 등 모든 면에서 저탄소로 체제를 전환하려는 적극적인 실행 방안이 시급하다.
기후에너지환경부(기후부)는 6일 오전 서울 영등포구 국회의원회관에서 ‘2035 NDC 대국민 공개 논의 공청회’를 열고 2035년까지 국가 온실가스 배출량을 2018년 대비 최소 50~53%에서 최대 60%까지 줄이겠다고 밝혔다. 지난 9월 2018년 대비 48%(산업계 요구 반영) 53%(선형 감축안) 61%(UN·국제사회 권고) 65%(시민사회 요구)를 감축하는 네 가지 안을 제시했는데, 결국 이 중 첫 번째 안과 두 번째 안 사이에서 하한선을 정한 것이다. 국제사회와 시민사회가 요구한 61~65%보다 산업계가 주장한 48%에 가까운 목표치를 설정한 것으로 해석된다.
기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)의 제6차 평가보고서 핵심 저자로 참여한 이준이 부산대 기후과학연구소 교수는 기자와 통화하면서 “50%는 너무 낮다. 정부 최종안이 선형감축 경로인 53% 이상으로 결정된다면 충분하지는 않지만 어느 정도 정부 의지가 반영된 것으로 해석할 수 있다”며 “한국이 세계적으로 기후위기 극복을 주도하는 60%대 목표를 설정할 수도 있겠지만, 일단은 타당한 수준에서 목표를 정한 뒤 정부, 시민사회, 산업계가 힘을 합쳐 모든 부문에서 이행으로 넘어가야 하는 시점”이라고 평가했다.
정부가 50%대의 방어적인 목표를 제시했지만 이마저 달성이 쉽지 않을 것으로 예측된다. 이날 공청회에서 정부는 전력·산업·건물·수송·농축수산·폐기물 등 부문별 감축 목표도 발표했다. 2035년까지 전력 부문은 2018년 대비 최소 68.8%에서 최대 75.3%, 산업은 24.3~28.0%, 건물은 40.1~56.2%, 수송은 50.5~62.8%, 농축수산은 26.1~29.3%, 폐기물은 52.6~53.6% 온실가스 배출량을 줄여야 한다.
특히 전력·수송 부문에서 감축 목표가 높게 설정됐다. 재생에너지 보급과 무공해차 확대 등에서 모두 현실적 제약이 크다는 지적이 나온다. 기후부에 따르면 53% 감축안 기준으로 재생에너지 발전 용량은 150GW 이상으로 늘어야 한다. 지난해 기준 재생에너지 설비는 34.7GW에 불과하다. 해마다 10GW 이상 재생에너지 설비 용량이 늘어야 하지만 2018년부터 지난해까지 늘어난 재생에너지 설비 규모는 연평균 3.8GW에 불과하다.
재생에너지 확대 기조가 윤석열 정부 때 크게 후퇴해 재생에너지 중심 에너지 전환에 제동이 걸린 영향으로 풀이된다. 환경부 산하 온실가스종합정보센터의 최민지 센터장은 지난 9월23일 열린 2035 NDC 전력 부문 토론회에서 “재생에너지 보급 목표가 축소되면서 재생에너지 발전량 실적이 당초 계획 대비 2년가량 지연됐다”고 밝혔다. 6일 대국민 공청회에서 기후부는 재생에너지 이격거리 규제완화, 인허가 신속화, 공공부문 RE100 추진, 영농형 태양광 특별법 제정 등을 통해 재생에너지 보급에 박차를 가하겠다고 밝혔다.
50% 이상 탄소를 감축해야 하는 수송 부문에서도 화석연료 보조금 폐지, 내연차 퇴출 수준의 과감한 조치 없이는 목표 달성이 어렵다. 정부는 전체 차량 중 무공해차 등록비중이 최소 30%를 넘도록 무공해차를 보급해야 수송 부문 목표를 달성할 수 있을 것으로 본다. 지난달 기준 무공해차 비율은 12.1%에 그친다. 국내 전기차 시장은 세계 주요국 중 유일하게 역성장하고 있다. 기후부가 발표한 잠정배출량에 따르면 2018년 이후 지난해까지 수송 부문 감축률은 1.3%에 그쳤다.
당장 2030 NDC 달성 여부부터 불투명하다. 정부는 2030년까지 국가 탄소배출을 2018년 대비 40% 줄이겠다는 목표를 세웠다. 2018년부터 2030년까지 배출량을 2억9100만t 줄이겠다고 선언한 것이다. 지난 6년간 줄인 배출량은 약 8860만t으로, 남은 5년간 줄여야 할 양은 이의 2.3배(2억2200만t)에 달한다.
이 교수는 “현재 정부 감축안에는 국제감축사업이나 탄소포집 등 신기술로 인한 감축량을 상당히 많이 배정하는 등 현실적이지 않은 내용이 많이 담겨있다”며 “장기적으로는 기술발전도 중요하겠지만 당장 산업과 생활 등 모든 면에서 저탄소로 체제를 전환하려는 의지와 노력이 중요하다”고 말했다. 이어 “재생에너지 비중을 넓히는 것도 중요하지만 생산 부문뿐 아니라 수요를 줄이고 에너지 효율 자체를 높이는 데에서도 탄소를 크게 감축할 수 있다”며 “에너지뿐 아니라 사회 경제 시스템을 전환하려는 노력을 ‘패키지로’ 해야 한다”고 했다.
정부의 공론화 과정이 사회적 합의를 끌어내기에 충분히 못했고, 절차도 제대로 지켜지지 않았다는 지적도 이어지고 있다. NDC의 유엔(UN) 제출을 석 달도 남기지 않은 채 급하게 진행되면서 제대로 된 공론과 숙의를 끌어내지 못했다는 평가다. 최초에 UN이 권고한 2035 NDC 제출기한은 지난 2월이었다. 한국을 포함해 상당수 국가가 기한을 넘기자 UN은 지난 9월 내 제출을 재차 권고했다. 한국은 이 기한을 앞두고 지난 9월에서야 대국민 토론회를 열었다.
논의 자체가 불투명하게 진행됐다는 지적도 있다. 시민사회는 행정절차법에서는 주요 공청회 최소 14일 전 안건을 공개하도록 했지만 이번 공청회는 최종 정부안을 공청회 시작과 함께 공개했다며 절차적 정당성에 문제를 제기했다. 산업계는 전날 ‘산업계 공동건의문’을 내고 “기후부가 제시한 가운데 ‘48% 감축’ 외에는 각 부문과 업종에서 얼마나 어떻게 감축할지 수단과 근거가 구체적으로 제시되지 않고 있다”고 말했다. 기후부는 “2035 NDC 정부안 마련을 위해 대국민 공개논의 중인 4개 안을 이미 공개했다”며 공청회가 행정절차법을 준수했다고 해명했다.
서울 양천구는 주차 공간 부족으로 불편을 겪고 있는 공동주택 단지를 대상으로 ‘공동주택 지원사업’을 추진해 총 384면의 옥외주차장을 새롭게 조성한다고 4일 밝혔다.
단지 내 유휴 공간을 활용한 주차장 확충은 입주민의 주차난 해소는 물론, 불법 주정차로 인한 교통사고 위험을 낮춘다. 소방차 등 긴급차량의 진입 여건을 개선해 안전사고도 예방할 수 있다.
또한 토지 매입 부담이 없어 일반적인 주차장 조성비의 100분의 1수준 예산으로 주차면을 빠르게 확보할 수 있다는 장점이 있다.
이에 구는 지난해 ‘공동주택 지원 조례’를 개정해 옥외주차장 증설 지원의 법적 근거를 마련하고, 단지당 200면까지 사업비의 최대 80%를 지원하고 있다.
지원 대상은 20세대 이상 공동주택 중 주민 3분의 2 이상 동의를 받은 단지이다. 심의와 현장 확인을 거쳐 주차장 확충의 타당성이 있는 곳을 중심으로 선정한다.
올해 선정 단지는 목동5단지(103면), 목동12단지(133면), 목동13단지(148면) 등 총 3곳이다. 목동13단지는 지난 10월 공사를 완료해 운영 중이고, 목동5단지는 11월 준공 예정이다. 목동12단지는 착공 준비 단계에 있다. 총사업비는 약 11억 5000만원이며, 구는 약 7억9000만원을 지원했다.
구는 지난해에도 목동3·4·6·11단지, 신정이펜하우스3단지 등 총 5개 단지에 304면을 조성해 올해까지 누적 688면의 주차공간을 확보했다.
이기재 양천구청장은 “옥외주차장 증설 지원사업이 공동주택 단지의 만성적인 주차난을 해소하는 데 실질적인 도움이 되길 바란다”고 밝혔다.

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