문해력훈련 국내 주요 경제단체장들이 29일 신년사를 배포했다. 이들은 내년이 한국 경제에서 매우 중요한 해가 될 것이라며 우려와 요구를 신년사에 담았다.
손경식 한국경영자총협회 회장은 내년이 한국 경제 대전환의 원년이 되길 바란다고 밝혔다. 손 회장은 “우리 경제는 올해보다 다소 나아질 것으로 기대되지만 여전히 만만치 않은 난제들이 가로막고 있다”며 “우리 경제가 위기를 넘어 대전환을 이루고 새롭게 도약할 수 있는 골든타임의 해가 되기를 바란다”고 밝혔다.
손 회장은 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해서는 역동적인 경영환경 마련이 필수적이라며 노동 시장 규제 해소, 노사 관계 선진화, 인공지능(AI)·반도체·로봇 첨단분야 투자와 혁신 등을 요구했다. 손 회장은 노동 시간 유연화, 성과 중심 임금 체계 개편 등을 요구하며 내년 3월 시행할 노조법 개정안에 관련해서는 산업 현장의 혼란이 최소화되도록 대책을 마련해달라고 밝혔다. 이어 첨단 분야 관련 규제를 걷어내고, 법인세·상속세 등 조세 제도도 경쟁국 수준으로 낮춰야 한다고 덧붙였다.
류진 한국경제인협회 회장은 “한국 경제 대전환 ‘뉴 K인더스트리 시대’를 열어야 한다”고 강조했다. 류 회장은 “이제 막 급한 불을 끈 상황”이라며 “성장률이 오르겠지만 저성장의 터널은 아직도 끝이 보이지 않는다”고 평가했다. 류 회장은 “세계 경제도 각자도생의 분절화 단계를 지나 합종연횡의 재구성 시대로 진입한다”며 “2026년은 인류가 새로운 기술문명으로 이동하는 전환점으로 AI와 모빌리티 혁명, 공급망 재편과 기후·인구구조 변화가 국가 경제와 산업구조 패러다임을 바꿔놓고 있다”고 진단했다.
류 회장은 이에 “새로운 접근, 민첩하고 담대한 도전이 필요하다”며 “낡은 제도는 과감히 버리고, 민간의 역동성을 되살려야 한다. 기업 하기 좋은 나라, 투자하기 좋은 나라가 돼야 하고 나아가 ‘메이드 인 코리아(Made in Korea)’를 뛰어넘어 ‘이노베이티드(Innovated in Korea)’의 가치를 만들어야 한다”고 덧붙였다.
최태원 대한상공회의소 회장은 “단기적인 반등에 머무르지 않고, 성장의 속도와 높이를 한 단계 끌어올릴 수 있는 종합적인 전략이 요구되는 시점”이라며 “기존의 틀과 방식을 넘어서는 정부와 기업 간의 긴밀한 협력이 그 어느 때보다 중요하다”고 밝혔다. 최 회장은 또 “지역 경제 활성화 역시 한국 경제의 재도약과 사회문제 해결을 함께 도모할 수 있는 중요한 플랫폼”이라며 “그동안 다양한 노력이 이어져왔지만, 여러 과제가 복합적으로 얽혀 실질적인 해법을 찾는 데에는 한계가 있었다. 이제는 지역을 제도 혁신의 실험장으로 삼아 미래 산업의 경쟁력을 키우고, 구조적인 난제에 대한 해법을 모색해 나가야 할 때”라고 덧붙였다.
윤진식 한국무역협회 회장은 “세계 경제의 시계는 여전히 불투명하다”며 “불확실성이 일상이 된 환경 속에서 우리 무역은 또 한 번 중대한 시험대에 올라 있다”고 진단했다. 윤 회장은 또 “한국 무역은 언제나 위기의 한복판에서 새로운 길을 만들어왔다”면서 “불리한 여건 속에서도 시장을 넓히고, 변화의 신호를 기회로 전환하며 우리 경제의 재도약을 가장 먼저 이끌어온 주역이 바로 무역인이었다. 2026년 역시 그 저력과 연대의 힘으로 한국 무역의 새로운 지평을 함께 열어가기를 기대한다”고 밝혔다.
도널드 트럼프 미국 행정부가 지난 22일(현지시간) 최대 25척의 신형 군함을 확보하는 ‘황금함대’ 건조 계획을 발표하며 중국과의 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 글로벌 1위 조선 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들의 가치는 더 높아질 것으로 전망된다. 트럼프 행정부가 한화를 협력 대상으로 콕 집었고, 건조 주체인 헌팅턴잉걸스는 HD현대와 기술 협력을 이어가고 있기 때문이다.
한국 조선업계는 그간 숙원이던 미국 함정 시장에 진출했지만, 미·중 해양 패권 경쟁에 휘말릴 가능성도 커진 모양새다. 한국 조선업이 미·중 경쟁이라는 ‘암초 지대’를 벗어날 방법은 무엇일까.
조선의 핵심 부품은 ‘선박 엔진’이다. HD현대는 특히 1989년 이후 시장 점유율 1위 자리를 고수하고 있다. HD현대는 2021~2024년에는 전 세계 선박용 엔진 시장의 대형 엔진 약 30%를, 중형 엔진은 약 45%를 공급했다. 대형엔진(저속엔진) 중심으로 사업을 꾸리는 한화는 HD현대에 이어 세계 선박 엔진 시장 점유율 2위를 유지하고 있다.
선박 엔진은 한국 조선업이 가장 어려울 때 ‘버팀목’도 됐다. 2010년대 중반부터 2020년 초반 조선 불황이 이어지고 2022년 철광석 가격 인상으로 철강업계가 후판(선박에 쓰이는 두꺼운 열연강판) 가격을 2배 가까이 올릴 때도 선박 엔진은 조선 기업의 적자를 완화했다. 전자공시시스템에 따르면, HD현대중공업 선박 엔진 등 엔진류 매출은 2021년 1조4727억원에서 매년 성장해 지난해 3조1343억원을 달성하고, 올해는 3분기까지 2조9902억원을 기록했다. 전체 매출 대비 18~24% 수준이다.
한국 입장에서 중국은 글로벌 조선 시장을 두고 경쟁을 벌이는 대상이지만, 동시에 한국에서 선박 엔진을 가장 많이 수입하는 고객이기도 하다. HD현대 관계자는 “중국은 세계 최대 조선 수요국이자 전략적 수출 시장”이라며 “(중국이) 올해 당사 전체 엔진 수주 중 50%를 차지할 정도”라고 말했다.
국가 단위로 봐도 선박 엔진 분야에서 중국의 한국 의존도는 높다. 한국무역협회 자료를 보면 중국의 총 선박 엔진 수입액 중 한국 비중은 2021년 58.72%, 2022년 52.82%, 2023년 64.21%, 지난해 70.04%까지 빠르게 증가했다. 올해 들어선 10월까지 중국의 선박 엔진 수입액은 총 11억5758만달러(약 1조6603억원)로, 이 중 한국은 약 62.82%인 7억2724만달러(약 1조430억원)를 차지했다.
중국이 한국의 선박 엔진을 수입하는 가장 큰 이유에 대해 HD현대 관계자는 “중국에서도 엔진 자립 시도가 있지만, 여전히 글로벌 선사들이 요구하는 까다로운 기준을 충족하기 위해 한국산 엔진 도입이 필요한 상황”이라고 설명했다. 최근 환경 규제가 심해지고 지정학적 위기가 이어지면서 선주사들의 친환경·초대형 컨테이너선 투자가 늘었는데, 한국의 선박 엔진이 높은 신뢰도를 유지하고 있다는 취지다.
문제는 미국이 한국의 대중 선박 엔진 수출이 많아지는 것을 달가워하지 않는다는 점이다. 조선업계 한 관계자는 “정확한 기준까지는 모르겠지만, 중국을 대상으로 한 엔진 판매가 많아진다 싶으면 (미국에서) 판매 자제를 요청하기도 하는 것으로 알고 있다”고 말했다.
미국의 예민한 태도는 ‘조바심’에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선박 엔진 생산 기술력이 결국 조선 산업의 경쟁력으로 직결되기 때문이다. 엔진을 만들기 위해서는 동력 전달 부품 등 전·후방 산업도 함께 성장하고 실제 생산 기회 또한 많아야 한다. 하지만 미국은 조선 산업 자체가 사양화하며 부품을 공급할 전후방 산업 또한 전부 사라진 상황이다.
반대로 중국도 한·미 간 ‘조선업 밀착’에 대해 불편한 기색이 역력하다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 지난 8월 한·미 조선업 협력에 대해 한국의 이익에 부합하지 않는다며 “한국이나 일본 (기업의) 로고가 붙은 선박들이 제3국에 대한 미군 작전에 쓰이면 한·일이 곤란해질 수 있다”고 논평을 내기도 했다.
일각에서는 한국이 미국의 대중국 제재로 반사이익을 보고 있지만, 거꾸로 중국이 한국을 대상으로 제재할 가능성도 있다며 ‘기술 격차’를 더욱 가속할 필요가 있다는 목소리가 나온다. 국제해사기구(IMO)는 해운시장에서 2050년까지 친환경 연료를 활용한 100% 탄소 감축을 목표로 잡고 규제를 강화하고 있다. 이에 친환경 연료로 가동이 가능한 선박 엔진 설계와 생산에서 누가 주도권을 갖느냐에 따라 향후 선박 엔진과 조선 산업의 주도권이 바뀔 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
조선업계 한 고위 관계자는 “한국의 조선 엔진 개발은 이미 회사별로 독립적으로 잘하고 있지만, 미래 에너지원으로 지목되는 암모니아와 수소, SMR(소형모듈원자로) 등은 위험성이 있고 생소하다”며 “이들 에너지원의 기반시설이나 공급망을 갖추기 위한 지원이 필요하다”고 말했다.

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